大概在40年前，聯(lián)邦快遞的創(chuàng )始人史密斯·弗雷德便創(chuàng )立了一種新的理念：使用由20架達索飛機組成的小型機隊，將貨物從不同的城市運到美國田納西州孟菲斯，然后在這里將貨物有序地卸下、重新分裝并運送到不同的目的地。盡管在很長(cháng)一段時(shí)間里，這種樞紐模式成為傳統航空領(lǐng)域的主導經(jīng)營(yíng)模式，但現在，一些新的變化給樞紐模式帶來(lái)了考驗。
一把“雙刃劍”
不同于點(diǎn)對點(diǎn)的連接方式，史密斯的樞紐模式能夠將更多的市場(chǎng)聯(lián)系起來(lái)。當該樞紐模式被運用到客運航空公司的經(jīng)營(yíng)中時(shí)，收到了很好的效果。旅客最初有些介意不得不進(jìn)行換乘，但他們很快發(fā)現如果采用樞紐模式的話(huà)，航空公司的航班可以飛到一些此前不大可能提供服務(wù)的地方。一些非常成功的航空公司曾經(jīng)嘗試避開(kāi)樞紐模式而繼續采用此前點(diǎn)對點(diǎn)的模式經(jīng)營(yíng)，比如泛美航空公司甚至沒(méi)有一個(gè)國內樞紐。但當它們不得不和達美航空公司等樞紐航空公司競爭時(shí)，卻敗下陣來(lái)，因為達美航空能進(jìn)入泛美航空無(wú)法提供服務(wù)的地區，從而吸引更多的旅客。
美國在1978年實(shí)行放松航空管制的政策后，航空公司可以根據自己的需要構建航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，樞紐模式開(kāi)始發(fā)展起來(lái)。后來(lái)，航空技術(shù)的發(fā)展在提高樞紐模式的市場(chǎng)滲透率方面起到了關(guān)鍵的作用。龐巴迪和巴航工業(yè)生產(chǎn)了50座的支線(xiàn)噴氣式飛機，使航空公司的服務(wù)擴展到了那些大型航空器所不能提供服務(wù)的較小市場(chǎng)。雖然這種50座的飛機在市場(chǎng)上盛行了許多年，但是現在高昂的燃油價(jià)格使航空公司在大多數市場(chǎng)上的運營(yíng)變得不再合算。盡管美國的大多數支線(xiàn)航空公司仍然繼續使用這種機型運營(yíng)，但很明顯，其發(fā)展前景不容樂(lè )觀(guān)。
對于傳統樞紐航空公司來(lái)說(shuō)，這是樞紐模式成為一把“雙刃劍”的部分原因。燃油價(jià)格的上漲和低成本航空公司的競爭使得樞紐航空公司很難繼續運營(yíng)此前的短程航線(xiàn)，而這些短程航線(xiàn)可以為他們賴(lài)以生存的基礎——遠程航線(xiàn)——提供源源不斷的客源。事實(shí)上，許多航空公司已經(jīng)取消了服務(wù)較小市場(chǎng)的航班，尤其是在歐洲和北美。
“樞紐可以理解為一個(gè)將不同‘旅程’組裝在一起的工廠(chǎng)�！比篮娇展驹呒壒芾砣藛T、現紐約大學(xué)法學(xué)院研究員兼高級講師邁克爾·萊文說(shuō)，“這是一種非常有價(jià)值的策略�！辈煌每痛畛送缓桨嗟綐屑~機場(chǎng)，再中轉到其他目的地，這種模式使得航空公司提供更多、價(jià)格更實(shí)惠的航班服務(wù)成為可能。但是，樞紐也減少了支線(xiàn)航班和直飛航班的數量，而且很容易受航空需求和成本變化的影響。
發(fā)達國家的航空需求已經(jīng)持續低迷多年，傳統航空公司在盡力保持原有樞紐模式的同時(shí)，取消了一些支線(xiàn)航班。燃油價(jià)格的飆升使得航空公司失去了許多此前可以用50座飛機運營(yíng)的支線(xiàn)市場(chǎng)，而在歐洲，即使是70座的噴氣式飛機也前途堪憂(yōu)。航空公司傾向于購買(mǎi)大型的航空器，但支撐這些大型客機的航空市場(chǎng)數量有限，而且市場(chǎng)發(fā)展得越大，參與競爭的低成本航空公司就越多。
使用大型航空器還增加了航空公司的脆弱性，而且退出支線(xiàn)市場(chǎng)帶來(lái)的聚合效應也在變大。萊文表示，取消支線(xiàn)航班，意味著(zhù)取消了特定航線(xiàn)上的中轉聯(lián)程服務(wù)，會(huì )影響從樞紐機場(chǎng)出發(fā)的直飛航班的運營(yíng)，尤其是遠程航線(xiàn)的運營(yíng)。
萊文說(shuō)，在樞紐機場(chǎng)減少輻射航班的數量也會(huì )帶來(lái)新的問(wèn)題，因為數以百計的城市對是通過(guò)大型樞紐聯(lián)系起來(lái)的，而且大型樞紐機場(chǎng)往往都運營(yíng)得比小型樞紐更好。成功的樞紐機場(chǎng)都能夠提供相當數量的輻射航班，從而保證中轉服務(wù)的質(zhì)量。比如，由于倫敦希思羅機場(chǎng)規模龐大，英國航空在此提供了大量的中轉服務(wù)；達美航空則從亞特蘭大機場(chǎng)獲利頗豐，因為其在該機場(chǎng)有如此多的航班，以至于航班起降幾乎沒(méi)有低谷，能為中轉旅客帶來(lái)極大的便利。
盡管樞紐模式在拓展廣闊市場(chǎng)方面是非常不錯的選擇，但這種模式的運營(yíng)成本也是非常高的。相比之下，使用同一架飛機服務(wù)單一市場(chǎng)的運營(yíng)成本將會(huì )低很多，因為在燃油費用居高不下的情況下，只需要一次起飛和降落，交納一次航空服務(wù)設施和機場(chǎng)使用費用。低成本航空公司長(cháng)期以來(lái)避開(kāi)樞紐模式的固有劣勢，在那些需求較大但未被充分挖掘的航空市場(chǎng)建立起點(diǎn)對點(diǎn)的服務(wù)。而樞紐航空公司由于單位成本太高，無(wú)法在點(diǎn)對點(diǎn)的市場(chǎng)上與廉價(jià)航空針?shù)h相對地競爭。
Franke航空運輸咨詢(xún)公司老板馬庫斯·弗蘭卡說(shuō)：“對于樞紐航空公司而言，低成本航空公司使他們從某些目的地吸引客源供給變得更加困難。而通過(guò)樞紐為二線(xiàn)市場(chǎng)提供航空服務(wù)，對他們也越來(lái)越?jīng)]有吸引力。這在很大程度上影響了其遠程航線(xiàn)的客源供給�！�
那么，是否因為高油價(jià)和來(lái)自低成本航空公司的激烈競爭，一些樞紐機場(chǎng)正在實(shí)施“去樞紐化”呢？
事實(shí)上，較大的中心輻射型樞紐機場(chǎng)在一定程度上能夠免受低成本航空公司的干擾，從而實(shí)現良好的運營(yíng)。一家大型航空公司的首席執行官認為：“假設我們有40個(gè)短程目的地，我們就可以提供1600個(gè)旅程組合。如果一家低成本航空公司在其中的100個(gè)市場(chǎng)提供直飛服務(wù)，我們也還有1500個(gè)。別忘了，遠程目的地才是我們優(yōu)先考慮的�！彪m然低成本航空的影響有限，但燃油成本確實(shí)影響了支線(xiàn)航班的運營(yíng)，從而影響到了所有的航線(xiàn)。
即便如此，基本的樞紐理論依然有效，只是采用的方式需要進(jìn)行改變。哈姆林運輸咨詢(xún)公司總經(jīng)理喬治·哈姆林認為，“樞紐”的概念并未過(guò)時(shí)，只是需要進(jìn)行更加恰當的管理。一些樞紐航空公司瀕臨破產(chǎn)，是因為其網(wǎng)絡(luò )過(guò)于龐大，超過(guò)了本地市場(chǎng)和中轉市場(chǎng)的需求。
機場(chǎng)建設和航空器選擇是相互關(guān)聯(lián)的，航空公司的業(yè)務(wù)模式和航空器發(fā)展也是如此。漢莎航空公司航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )規劃部主管Hoensbroech說(shuō)：“由于歐洲大部分遠程航空市場(chǎng)只能通過(guò)中心輻射型樞紐模式提供服務(wù)，航空公司對較大航空器的需求將會(huì )持續下去�！�
從航空器的角度看，“樞紐”這一概念受到威脅意味著(zhù)什么？“歐洲境外點(diǎn)對點(diǎn)的遠程航空市場(chǎng)需求低迷，無(wú)法維持250座客機的運行。因此，使用座位數較少但單位成本和250座飛機相同的飛機，就能應付這種局面�！盚oensbroech說(shuō)。直飛航線(xiàn)往往具有明顯的季節性特征，而上述這類(lèi)航空器是直飛航線(xiàn)應對航空需求季節性波動(dòng)的有效工具。
弗蘭卡說(shuō)：“如果即將生產(chǎn)的飛機效率遠高于目前正在使用的飛機，那么航空樞紐會(huì )受到威脅�！比R文認為，這種情況很快就可能出現。他說(shuō)：“載客量在200人、航程8000海里的波音787飛機的出現，將首先對那些依賴(lài)遠程航線(xiàn)建成的樞紐帶來(lái)真正的考驗�！保�/編譯自《航空周刊》）
對于樞紐航空公司而言，低成本航空公司使他們從某些目的地吸引客源供給變得更加困難。而通過(guò)樞紐為二線(xiàn)市場(chǎng)提供航空服務(wù)，對他們也越來(lái)越?jīng)]有吸引力。這在很大程度上影響了其遠程航線(xiàn)的客源供給。
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